A BUDAPESTI KZSSGI KZLEKEDS S A METR Fleischer
A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÉS A METRÓ Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet <http: //www. vki. hu/~tfleisch/> <tfleisch@vki. hu> ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Humánökológia szakirány; Város, közlekedés, társadalom http: //www. vki. hu/~tfleisch/~humanokologia Budapest, 2014 április 7.
A múlt órán: Áruszállítás és logisztika 4 Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp. 51 -61. (ill. a kurzus honlapján) 4 4 4 4 A központi fekvés mítosza A tranzit mítosza A megállított áru mítosza A magunkhoz ragadható folyosó mítosza Intermodalitás – egy szlogen mítosza A logisztikára épülő térségfejlesztés mítosza A 13+1 nyerő intermodális logisztikai központ mítosza 2
A múlt órán: A city-logisztikáról 4 A probléma: 4 4 4 szervezetten megoldani a diszperz városi szállításokat Uniós city-logisztika tanulmányok városkörnyéki áruelosztó központok majd az intermodális teherforgalmi központok (parkok, fuvar-falvak) kialakítását javasolják A valóságban ritkán vált be a séma: nincsenek típus-megoldások: a tapasztalatokból lehet (kell) tanulni, de minden város egyedi megoldásokat igényel. EU Teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv 2007 Budapest 2001 -es közlekedési rendszerfejlesztésének terve átvette az elosztó központok elvét, és a közösségi közlekedésben hasonló intermodális csomópontokra (kényszerátszállást jelentő végállomásokra) alapozta a struktúráját. Fordulat: S-Bahn Budapest közlekedési rendszerének 2008. évi fejlesztési terve, bár tartalmazza a S-Bahn koncepciót, az új logisztikai elvet nem tette struktúrája alapjává. + „Teherforgalmi stratégia” ~ behajtási zónák 2014 Balázs Mór Terv: Integrációk interoperabilitás és intermodalitás 3
A múlt órán: A city-logisztikáról 4
A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÉS A METRÓ Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet <http: //www. vki. hu/~tfleisch/> <tfleisch@vki. hu> ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Humánökológia szakirány; Város, közlekedés, társadalom http: //www. vki. hu/~tfleisch/~humanokologia Budapest, 2014 április 7.
» „előbb az 56 -oson, aztán a 63 -ason, aztán honnan-tudnám-hová a mit-tudom-én-hányason” » Benjámin László: A Vadaskerti úttól a Kálvin térig [részlet] 6
4 „előbb az 56 -oson, aztán a 63 -ason, aztán honnan-tudnám-hová a mit-tudom-én-hányason” » – világom a papírba-zárt emberiség, az absztrahált élet intézete, ahol "tudományos főmunkatárs" címen kapom a fizetést, mélázva sorsom humorán, hogy így nevem mellé került a munka meg a tudomány. Benjámin László: A Vadaskerti úttól a Kálvin térig [részlet] 7
4 TÖMEGKÖZLEKEDÉS ? 4 Eddig: a korábbi prioritások visszafordításáról és a tömegközlekedés előnyben részesítéséről volt szó 4 „A tömegközlekedés jó - az egyéni közlekedés rossz ? ” 4 Minél tömegesebb annál jobb ? 4 Tömegfogyasztás, tömegkultúra, tömegtermék - tömegközlekedés 4 Kollektív? Közösségi? Közforgalmú? 4 Az általános elveket a közforgalmú közlekedésre is alkalmazni kell: elkerülni a túlzott centralizációt, a kényszerkapcsolatokat, a sebezhető hierarchiát; - többszintes rendszer: (gyors-, hagyományos, hívható) 8
ÁRU egyedi termék egyedi kultúra egyedi igény tömegtermék tömegkultúra tömegigény EGYÉNI TÖMEGES INTELLIGENS szétaprózott szállítások, ‘last mile’ szervezett áruszállítás egyedi igényeknek megfelelő szervezett áruszállítás tömegközlekedés egyéni igényeket figyelembe vevő társas közlekedés SZEMÉLY egyéni közlekedés racionálisan szervezett, egyedi igényeket kielégíteni képes szolgáltatás 9
Az első omnibusz Párizsban 1820 -ban jelent meg. 10
http: //www. ltmuseum. co. uk/omnibus/pg/1829. htm A Shillibeer-féle első omnibusz Londonban 1829 -ben. 11
12 Lóvasút Londonban 1870 körül. http: //www. ltmuseum. co. uk/omnibus/pg/1851 b. htm
4 ESZKÖZ-TÖRTÉNET 4 Omnibusz 1820 Párizs (1829 London) 1832 Buda 4 Lóvasút 1832 N. Y. (1861 London) 1866 Pest 4 Villamos 1888 Richmond (1901 London) 1887 Pest 4 Földalatti 1863 London (1905 -ig gőz) 1896 Budapest 4 Trolibusz 1911 Bradford (1931 London*) 1933 Budapest (* 1901 kísérlet) 4 Autóbusz 1897*London 1835 -ig nincs megálló 1921 Budapest+ (*villamos üzemű, 1898 benzin) (+ 1914 -17 is) 13
http: //www. ltmuseum. co. uk/omnibus/pg/1829. htm Az első villamos a Nyugati pályaudvari végállomásán. 14
Forrás: Kelemen János (1970) A budapesti metró története. Műszaki Könyvkiadó Az első villamos a Nyugati pályaudvari végállomásán. 15
Tujázás az első világháború idején. 16 http: //villamos. budapest. hu/nza/bvv_v 36. jpg
» „A peronján álltak százan, S én, miként ha volna lázam, Elvonultan, elvadultan Magamat közéjük fúrtam. ” Gábor Andor: A villamos [részlet] 1915. 4 „Ha az ember a kora reggeli órákban vagy a déli órákban nagyobb forgalmú utcákon jár, méhrajhoz hasonló embertömegeket lát szállani, és csak ha közelebb ér, akkor látja azt, hogy az egy villamos. ” Pálffy József interpellációja a főváros törvényhatósági bizottságának 1920. október 7 -i ülésén. [In: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada II. köt. 1919 -től 1985 -ig. BKV 1987. ] 17
18
4 VÁLLALAT -TÖRTÉNET 4 1887 – 1923 Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BVVT) és Budapesti Városi Vasút (BVV) 4 1923 Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BESZKÁRT) sínek középre, 1941 -től jobbra hajts 4 1946 Fővárosi Villamosvasút (FVV) és Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) 1966 csak vonaljegy, kalauz nélkül 4 1968 Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) 4 1970 Metro 19
Költség Utasmennyiség Állandó és változó költségek fedezése 20
Költség Utasmennyiség Állandó és változó költségek fedezése 21
Költség Utasmennyiség Állandó és változó költségek fedezése 22
Forint Menetdíj ltsé ö K g Távolság Menetdíj megállapítása 23
Forint Menetdíj ltsé ö K g Távolság Kisszakasz: megközelítően a távolsággal arányos menetdíj 24
25
4 KISSZAKASZ 4 A jogos sikert követően a „kisszakaszos gondolkodás” sajnálatos módon átterjed a hálózattervezésre is, az alábbi elvek meghirdetésével: 4 „ 1. Minden útvonalon lehetőleg egy, mindenesetre [ ] kevés számú viszonylat közlekedjék. 4 2. A viszonylatok útvonala a helyes kocsiadagolás és [ ] egyenletes forgalom biztosítása érdekében lehetőleg rövid legyen. 4 3. Ahol egy viszonylat végállomással bír, vagyis visszafordul, ott valamennyi, vele közös útvonalon haladó viszonylat is megforduljon. ” 4 Forrás: Patz Sándor BSZKRT forgalmi igazgató „Menetrendi javaslat”-a 1934 évre. [In: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada II. köt. 1919 től 1985 -ig. BKV 1987] 26
A villamosvágányok kialakítása a Nyugatinál a Nagykörút forgalmának folyamatossá tétele után (1941) Forrás: http: //villamos. budapest. hu/menet/terkep/1941/index. html 27
„A Nemzeti táján Jobbra-balra járja Összevissza járja Mind a maga útját A rengeteg ember A rengeteg árva” » Az. EMKÉnél a második világhábozú után http: //www. villamos. budapest. hu/nza/9714. jpg Szép Ernő: A rendőr [részlet] 28
4 UTASTÁJÉKOZTATÁS 29
30
31
32
33
34
35
Frank Pick 1906 -tól egységesítette a londoni földalatti dizájnját és saját betűtípust is tervezett erre a célra. 36
Az első sematikus térképet Harry Beck tervezte 1933 -ban 37
38
39
Malac a londoni metróban és egész állatkert… + Anagramma metró-térkép, amit a Tf. L letiltott copyright okokból. 40
3 D londoni metró térkép 41
3 D londoni metró térkép 42
Forrás: Kelemen János (1970) A budapesti metró története. Műszaki Könyvkiadó 43
4 METRO 1970 4 1950 -től építés, majd leállás. 4 „Felszín mentesítése a tömegközlekedéstől” A hálózat szétszabdalása, „Ráhordó járatok”. 44
Forrás: Kelemen János (1970) A budapesti metró története. Műszaki Könyvkiadó 45
4 ÁLLATORVOSI LOVAK 4 Örs vezér tér 4 Baross tér 4 Moszkva tér 4 Közös probléma: Az üzemi szempontok dominanciája, az utas érdekeinek háttérbe szorítása. 46
Forrás: Kelemen János (1970) A budapesti metró története. Műszaki Könyvkiadó 47
4 Baross tér 48
4 Baross tér 49
4 Baross tér 50
Forrás: Kelemen János (1970) A budapesti metró története. Műszaki Könyvkiadó 4 Baross tér 51
4 Baross tér 52
4 Baross tér 53
4 Baross tér 54
4 Baross tér 55
4 Baross tér 56
4 Baross tér 57
4 Baross tér 58
Széll Kálmán tér 1941 -től 59
4 Moszkva tér 60
Moszkva tér 61
Moszkva tér / Széll Kálmán tér 62
4 VÉGÁLLOMÁS 4 Nem általában a közforgalmú közlekedés, hanem a korszerű, minőségi közforgalmú közlekedés megteremtése a cél. 4 „Tömeges” helyett intelligens, az utasokat jól kiszolgáló, minőségi közforgalmú közlekedésre van szükség. 4 Ez nem olcsó, nem is az olcsóságával kell versenyeznie az autóval, hanem a szolgáltatás minőségével. 4 A fenntartható város lehetősége az ellehetetlenülő egyéni közlekedés uralta várossal szemben. 4 A város és a városkörnyék közös ellátása: közlekedési szövetség. Ez nem a közlekedési vállalatok megállapodása, hanem a megrendelők, a szolgáltatók és az utasok érdekképviseletén alapuló irányító szervezet. 63
A BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS ÉS A METRÓ Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Intézet <http: //www. vki. hu/~tfleisch/> <tfleisch@vki. hu> KÖSZÖNÖM A FIGYELMET ! ELTE Társadalomtudományi Kar Társadalomtudományok Módszertana Tanszék Humánökológia szakirány Város, közlekedés, társadalom http: //www. vki. hu/~tfleisch/~humanokologia/ Budapest, 2014 április 7.
- Slides: 64