14 ENACOR Modelos de Concesses de Rodovias no

14º ENACOR Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Moacyr Duarte 26/08/2009 1

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Os Programas de Concessão • O fim do modelo que priorizou os investimentos públicos em obras de infraestrutura rodoviária levou, na década de 1990, os governos federal, na gestão do presidente Itamar Franco, e de São Paulo, na administração Mário Covas, a buscar alternativas que garantissem pesados investimentos nas rodovias. • Foram desenvolvidos Programas de Concessão de Rodovias Federais e no Estado de São Paulo. • Delegação de rodovias federais (Lei nº 9. 277/96) para programas de concessão nos estados. Os programas do Paraná e do Rio Grande do Sul foram implantados. Os programas de Minas Gerais e de Santa Catarina não se viabilizaram. 2

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Características das concessões de rodovias Do Programa Brasileiro: ● Rodovias existentes – recuperação, operação, melhoria e ampliação. ● Prestação de socorro médico e mecânico. ● Auto-sustentáveis – sem subsídios do governo, nem entre classes de usuários. ● Com exceção dos programas de PPPs, que têm contrapartida financeira do poder público, como a MG-050, em Minas Gerais, e a Via. Parque, em Pernambuco. ● Tributação normal – o poder público transferiu para o usuário o ônus das rodovias e obteve receita tributária. 3

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil ● 51 concessionárias são associadas à ABCR. Dessas, 50 estão em plena operação em oito estados brasileiros: Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina. ● São 13 concessionárias federais, 37 estaduais e 1 municipal. Juntas, elas operam cerca de 14. 500 quilômetros de rodovias, o que representa cerca de 7, 4% da malha viária brasileira pavimentada. ● Um novo empreendimentos PPP da Via. Parque, em Pernambuco, em fase de implementação, ainda não está em operação. ● Os trechos administrados são importantes corredores de exportação, que atendem aos portos de Santos, Rio de Janeiro, Rio Grande e de Paranaguá. ● A concessão federal licitada em janeiro de 2009, das BRs 324 e 116, na Bahia, aguarda a assinatura do contrato. 4

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Expansão das Rodovias sob Concessão Privada 5

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Investimentos realizados pela iniciativa privada no Programa Brasileiro de Concessão de Rodovias ● Desde 1995 até dezembro de 2008 Investidos R$ 16 bilhões em 12. 797 quilômetros de rodovias. Outros R$ 14, 8 bilhões foram aplicados na operação. ● Em 2008, o investimento total das concessionárias nas rodovias concedidas foi de R$ 2, 6 bilhões. Outros R$ 2, 293 bilhões foram aplicados na operação. ● Os pagamentos aos poderes concedentes foram de R$ 3, 9 bilhões. ● Desde o início do programa as concessionárias recolheram aos cofres públicos R$ 6, 5 bilhões em impostos e taxas. Somente os tributos federais somaram R$ 4, 7 bilhões. A título de ISS foram repassados R$ 1, 8 bilhão. 6

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Diferenças entre modelos Federal e de São Paulo (Implantados-1ª Etapa) Item Onerosa (modelo paulista) Pela menor tarifa (modelo federal) Outorga da Concessão Ganhou a empresa que ofereceu o maior valor de outorga Ganhou a empresa que apresentou a menor tarifa Definição da tarifa Governo define com base em tarifa quilométrica praticada Tarifa-teto estabelecida Estradas secundárias São beneficiadas por meio do dinheiro arrecadado com a outorga, repassado ao DER Não são beneficiadas, uma vez que o governo não recebe outorga do concessionário Investimentos São mais pesados. Além da operação, também são voltados a modernização e ampliação São menores, voltados principalmente à manutenção e conservação da rodovia, com menos ampliações. Diferenças Tarifárias Valor quilométrico uniforme pela categoria de rodovia Desigualdade entre as tarifas – rodovia de menor qualidade pode ter tarifa menor 7

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Evolução do Ambiente Institucional Item Legislação 1994 2007 Lei Federal de Contratos Públicos (8. 666 de 1993) • Órgão Regulador Órgão executivo rodoviário Agências reguladoras Jurisprudência Nenhuma • • Lei Federal de Concessões (8. 987, de 1995) Lei Federal das PPPs (11. 079, de 2004) Primeiras decisões judiciais em 1997, relativas aos reajustes anuais das tarifas. • Principais decisões judiciais (STJ) ocorrem a partir de 2003 por conta de questionamentos no Paraná, com consolidação da jurisprudência de reajuste anual das tarifas, risco de desapropriação capital votante e encampação 8

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Mudanças na modelagem da 1ª Fase da 2ª Etapa do Programa Federal • Ampliação da Base de Pagantes • Volume de investimentos e seu cronograma • Linhas especiais de crédito do BNDES • Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infra Estrutura – REIDI. ● Reajuste das tarifas: cesta de índices setoriais x IPCA 9

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Mudanças na modelagem do Programa de São Paulo Adoção de Sistema Misto ● Poder concedente fixa o valor da outorga e a tarifa-teto ● O licitante vencedor é aquele que oferecer a menor tarifa, como já ocorreu na licitação do trecho Oeste do Rodoanel e dos novos cinco lotes de rodovias, na 2ª Etapa do Programa de Concessão, licitados em outubro de 2008. ● Manutenção de vicinais ● Inclusão no programa dos acessos às rodovias concedidas ● Reajuste das tarifas: IGPM x IPCA 10

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Diferenças entre os programas federal e de São Paulo ● O DNER sempre adotou política de manutenção e melhoria das rodovias federais apoiada no repasse de verbas do Fundo Rodoviário Nacional, que passou a diminuir a partir de 1980 e extinto em 1998. ● O fim deste modelo e a necessidade de recuperar a capacidade de investimentos no segmento rodoviário levou o governo a estudar a implementação de um programa de concessão de rodovias. ● A apresentação do Programa de Concessões de Rodovias Federais, pelo DNER, em 1998, justifica a mudança: “essa situação se explica pela falência do modelo de financiamento [. . . ] que se apoiava na vinculação dos recursos [. . . ] Para corrigir o desequilíbrio entre os recursos disponíveis e suas responsabilidades [. . . ] o governo federal vem tendendo, progressivamente, a [. . . ] transferir responsabilidades por novos investimentos [. . . ] para as concessionárias privadas”. ● A motivação primeira do governo vincula-se ao desequilíbrio entre disponibilidade de recursos de origem fiscal e demanda por investimentos em manutenção e/ou melhorias da malha rodoviária. 11

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Diferenças entre os programas federal e de São Paulo ● A cobrança de pedágio no Estado de São Paulo foi definida por lei desde a segunda metade do século XX, por meio do DER e da DERSA, mas o governo paulista decidiu, no início da década de 1990, implementar um ambicioso programa de concessão de rodovias à iniciativa privada, baseado nas concessões onerosas, que prevê o pagamento de outorga ao poder concedente. Os objetivos desse programa são: 1) Viabilizar investimentos para a recuperação, ampliação da capacidade, manutenção, conservação e operação da infraestrutura rodoviária. 2) Oferecer serviços de qualidade a maior parcela da população, com foco no conforto, segurança e melhoria do atendimento ao usuário. 3) Garantir que essas melhorias sejam preservadas por todo o período da concessão. 4) Eximir o Estado da obrigação de prestar tais serviços, redirecionando para vias de menor volume de tráfego os investimentos que seria feitos nas rodovias concedidas. 5) Reduzir os custos de transportes, aumentar a produtividade e promover o desenvolvimento regional. 12

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil O Impacto do Cenário Macroeconômico na Definição das Tarifas de Pedágio 13

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil O Impacto do Cenário Macroeconômico na Definição das Tarifas de Pedágio 14

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil O Impacto do Cenário Macroeconômico na Definição das Tarifas de Pedágio 15

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Melhoramentos físicos feitos pelos governos federal e de São Paulo, com as intervenções mais significativas, entre 1998 e 2008 São Paulo Federal Pista Nova Acostamento Terceira Recapeamento OAE Novas (Km) Novo (Km) Faixa (Km) (m²) 1. 653 1. 933 325 15. 819 505. 918 573 542 40 4. 162 73. 538 Fonte: ABCR 16

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Para esta comparação deve ser considerada a diferença de extensão dos dois programas, bem como o fato de o Programa Federal incluir a Ponte Rio - Niteroi Governo Federal São Paulo De 1995 a 1997 905 Km De 1998 a 2007 539 Km De 2007 a 2008 Total Fonte: ABCR De 1998 a 1999 2. 615 Km 2. 601 Km De 2000 a 2007 1. 189 Km 4. 045 Km A partir de 2008 1. 706 Km Total 5. 510 Km 17

Modelos de Concessões de Rodovias no Brasil Excesso de Peso ● Não é um problema que ocorre apenas rodovias concedidas. Todas as rodovias brasileiras são atingidas pela prática adotada por parte significativa dos transportadores. ● A sobrecarga é a principal causa do envelhecimento precoce dos pavimentos. ● Outra consequência não menos grave, é fator de aumento do número de acidentes. ● O controle do peso por eixo ● A tolerância da balança 18

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